La maladie X

La Formule 1, ce n'est pas seulement un sport automobile de haut niveau, c'est aussi un univers où l'argent circule à une vitesse vertigineuse. Depuis ses débuts, cette compétition a été intimement liée à la finance, que ce soit à travers les investissements des écuries, les contrats de sponsoring ou les droits de diffusion. Dans cet article, nous plongerons dans les profondeurs de cet océan d'argent, explorant ses sources, ses flux et ses implications.

Au cœur de l'argent en Formule 1 se trouve le financement des écuries. Construire et maintenir une voiture de course compétitive nécessite des ressources financières considérables. Les équipes de pointe, telles que Mercedes, Ferrari et Red Bull, dépensent des centaines de millions de dollars chaque année pour développer leurs voitures et payer les salaires de leurs pilotes et de leur personnel technique. Ces fonds proviennent généralement de sources diverses, allant des sponsors commerciaux aux partenariats avec des marques de luxe en passant par les investissements des propriétaires fortunés.

Les sponsors jouent un rôle crucial dans le financement des écuries de Formule 1. Les logos de grandes entreprises ornent les voitures, les combinaisons des pilotes et les stands, offrant une visibilité mondiale à leurs marques. En échange, ces sponsors versent des sommes substantielles aux équipes, souvent assorties de contrats à long terme. Ces accords peuvent également inclure des clauses spéciales liées aux performances de l'équipe, offrant des primes en fonction des résultats obtenus en piste.

Outre les sponsors, les droits de diffusion constituent une autre source majeure de revenus pour la Formule 1. Les courses sont retransmises dans le monde entier, attirant des millions de téléspectateurs avides de sensations fortes. Les chaînes de télévision paient des sommes considérables pour obtenir les droits de diffuser ces événements, ce qui contribue à alimenter le coffre-fort de la discipline. De plus, la Formule 1 a récemment lancé sa propre plateforme de streaming, offrant un accès direct aux courses moyennant un abonnement mensuel.

Cependant, l'argent en Formule 1 ne se limite pas aux écuries et aux diffuseurs. Les circuits qui accueillent les courses doivent également investir massivement pour répondre aux normes de sécurité et d'infrastructure exigées par la Fédération internationale de l'automobile (FIA). Organiser un Grand Prix peut coûter des dizaines de millions de dollars, une somme que les promoteurs espèrent récupérer grâce à la vente de billets et aux droits de diffusion. Cependant, tous les circuits ne sont pas égaux en termes de rentabilité, certains se débattant pour équilibrer leurs budgets malgré l'attrait de la Formule 1.

Un aspect intrigant de l'argent en Formule 1 réside dans la répartition inégale des richesses. Les équipes de pointe bénéficient de budgets astronomiques, tandis que les équipes plus modestes peinent à joindre les deux bouts. Pour remédier à cette disparité, la Formule 1 a mis en place un système de redistribution des revenus, allouant une part du gâteau global aux équipes moins performantes. Cependant, certains critiques estiment que ces mesures ne vont pas assez loin pour garantir une concurrence équitable et que le fossé entre les riches et les pauvres de la grille reste trop important.

En dehors des circuits, les pilotes de Formule 1 constituent également une part importante de l'équation financière. Les meilleurs d'entre eux peuvent gagner des salaires exorbitants, souvent assortis de primes de performance et de contrats de sponsoring personnels. En revanche, les pilotes moins expérimentés ou moins talentueux peuvent lutter pour trouver des sièges disponibles, car les écuries privilégient souvent les candidats capables de garantir un apport financier supplémentaire.

Mais l'argent en Formule 1 ne se résume pas seulement aux sommes dépensées et gagnées. Il s'agit également d'une question de prestige et de puissance. Les grandes marques automobiles voient la Formule 1 comme une vitrine pour leur technologie et leur savoir-faire, renforçant ainsi leur image de marque et leur crédibilité sur le marché. Pour les pays hôtes, accueillir un Grand Prix peut être une occasion de briller sur la scène internationale, attirant l'attention des médias du monde entier et stimulant le tourisme et l'économie locale.

L'argent est un moteur essentiel de la Formule 1, alimentant la machine complexe qui permet à ce sport de repousser sans cesse ses limites. Des écuries aux pilotes en passant par les circuits et les sponsors, chaque acteur de ce spectacle mondial est intrinsèquement lié à l'argent, qu'il s'agisse de le dépenser, de le gagner ou de le redistribuer. Cependant, au-delà des chiffres et des contrats, l'argent en Formule 1 incarne également des enjeux plus vastes liés au pouvoir, au prestige et à la passion pour la course automobile.

Les voitures de sport allemandes ont toujours été célébrées pour leur génie, leurs performances et leur design épuré, ce qui en fait les véhicules les plus recherchés dans le monde de l'automobile. Cette vénération est sérieusement enracinée dans une histoire qui s'étend sur plus d'un siècle, avec plusieurs constructeurs automobiles allemands qui repoussent constamment les limites de ce qui est possible dans la construction automobile.

L'ingénierie des voitures de sport allemandes repose sur la recherche permanente de la perfection. Des entreprises comme Porsche, Mercedes-Benz, Audi et BMW ont acquis la réputation d'intégrer des technologies modernes de pointe, une conception de précision et des caractéristiques haut de gamme dans leurs voitures de sport. Cette persistance de la qualité et de l'innovation est évidente dans tous les aspects de leur conception, de la puissance et de l'efficacité du moteur à l'aérodynamisme et à l'esthétique du véhicule.

Porsche, probablement la marque allemande de voitures de sport la plus emblématique, possède un riche héritage synonyme de hautes performances et de prouesses en matière de design. La Porsche 911, introduite dans les années 1960, continue d'être un trait de cet héritage. Réputée pour son style distinctif et son moteur arrière, la 911 a évolué au fil des générations, chacune apportant des avancées techniques et une amélioration des performances globales, tout en conservant la silhouette classique qui est devenue la signature de Porsche.

Mercedes-Benz, autre titan de l'industrie automobile allemande, a produit plusieurs voitures de sport qui allient luxe et performance. La collection Mercedes-AMG, en particulier, met en valeur les traditions de course et l'expertise en ingénierie de l'entreprise. Les véhicules à très haut rendement sont dotés de moteurs puissants, de systèmes de suspension avancés et d'intérieurs luxueux, et s'adressent à ceux qui recherchent à la fois la commodité et des expériences de conduite passionnantes.

La participation de BMW à l'arène des voitures de sport allemandes ne peut être négligée. Avec sa gamme "M" reconnue, BMW a toujours proposé des voitures offrant un équilibre entre le luxe, le design et les performances athlétiques. La collection M, qui comprend des modèles tels que la M3 et la M5, est connue pour ses moteurs puissants, sa maniabilité et son design avancé, ce qui la rend populaire auprès des amateurs qui apprécient à la fois les performances et l'aspect pratique au quotidien.

Audi, quant à elle, fait des progrès significatifs sur le marché des voitures de sport grâce à son système de traction intégrale Quattro et à sa philosophie de conception progressive. L'Audi R8, une voiture de sport de milieu de gamme, illustre l'engagement de la marque en faveur de l'innovation et de la performance. Avec son style saisissant, sa technologie moderne avancée et son puissant moteur V10, la R8 rivalise avec la plupart des voitures de sport les plus prestigieuses du monde.

Les voitures de sport allemandes se distinguent également par leur contribution aux technologies automobiles. Ces véhicules bénéficient souvent de développements de pointe en matière de matériaux, tels que la fibre de carbone et l'aluminium, afin de réduire le poids et d'améliorer l'efficacité. Les améliorations technologiques telles que les techniques d'infodivertissement avancées, les fonctions d'aide à la conduite et les groupes motopropulseurs électriques et hybrides révolutionnaires sont également importantes pour de nombreuses voitures de sport allemandes, reflétant l'évolution de l'industrie vers des solutions de mobilité durables et intelligentes.

L'héritage de la course des voitures de sport allemandes joue un rôle important dans leur charme et leur développement. Les constructeurs automobiles allemands sont présents depuis longtemps dans diverses formes de sport automobile, notamment la Formule 1, Le Mans et les championnats de véhicules de tourisme. Les bons résultats obtenus sur les circuits de course ont non seulement renforcé le prestige de ces marques, mais ont également conduit au transfert de la technologie et du savoir-faire en matière de course automobile vers les voitures de sport de série. Ce partenariat symbiotique entre les voitures de course et les voitures de route garantit que les progrès en matière de performance, de sécurité et d'efficacité sont constamment incorporés dans les modèles des clients.

L'influence mondiale des voitures de sport allemandes est indéniable. Elles sont devenues des références dans l'industrie automobile, fixant généralement les normes en matière de performances, de luxe et de savoir-faire technologique. Les amateurs de voitures et les passionnés du monde entier convoitent ces automobiles pour l'excellence de leur design, leur passé historique et le plaisir absolu qu'elles procurent. Le statut associé à la possession d'une voiture de sport allemande tient autant à l'expérience de voyage qu'à l'affirmation qu'elle représente.

Les voitures de sport allemandes représentent le mélange parfait de traditions, d'innovation et de luxe. La recherche incessante de la perfection par les constructeurs automobiles allemands a donné naissance à certains des véhicules les plus remarquables et les plus attrayants que l'on trouve aujourd'hui dans les rues. De l'emblématique Porsche 911 à la gamme sophistiquée BMW M, chaque entreprise propose une approche distincte de la conception et de l'ingénierie des véhicules de sport, mais toutes partagent un même souci d'excellence. Parce que l'industrie automobile continue d'évoluer, les voitures de sport allemandes resteront sans aucun doute à l'avant-garde, ouvrant la voie en matière de performance, de style et d'amélioration technologique.

Pour le deuxième mois consécutif, l'AIE a versé de l'eau froide sur le marché pétrolier, publiant une analyse qui suggère que 2018 pourrait réserver quelques surprises baissières pour le brut.
Le rapport de décembre de l'AIE sur le marché du pétrole révise considérablement la croissance attendue du schiste américain, ce qui contribue grandement à torpiller l'excitation autour de l'extension de l'OPEP.
À la fin du mois dernier, lorsque l'OPEP a accepté d'étendre ses réductions de production jusqu'à la fin de 2018, l'EIA américaine a publié des données - le même jour que l'annonce de l'OPEP - qui montraient une augmentation explosive de la production de schiste pour le mois de septembre, en hausse 290 000 b / j du mois précédent.
Bien qu'il y ait un décalage dans la publication des données de production, l'énorme bond de la production en septembre, ainsi que la hausse de l'activité du nombre de plates-formes au cours des dernières semaines, indiquent la force du secteur américain du schiste. Dans ce contexte, l'AIE a prédit que l'offre non-OPEP augmenterait de 1,6 million de barils par jour (mb / j) en 2018, une révision à la hausse assez importante de 0,2 mb / j par rapport au rapport du mois dernier.
Ajoutant l'insulte au préjudice subi par l'OPEP, l'AIE voit la demande de pétrole augmenter de seulement 1,3 mb / j. En d'autres termes, l'offre augmentera à un rythme plus rapide que la demande de l'année prochaine, ouvrant à nouveau un excédent mondial. Ainsi, dans nos perspectives actuelles, 2018 ne sera pas nécessairement une bonne année pour ceux qui souhaitent voir le marché se resserrer », a déclaré l'IEA. L'excédent sera à chargement frontal - le premier semestre verra une surabondance d'environ 200 000 b / j.
Beaucoup de choses pourraient changer au cours des prochains mois, mais il semble que les espoirs des producteurs pour une bonne année avec un déstockage se poursuivant en 2018 au même rythme de 500 kb / j que nous avons vu en 2017 ne soient pas réalisés », écrit l'agence. Au cours des derniers mois, un sentiment d'optimisme et d'optimisme est revenu sur le marché du pétrole pour la première fois depuis des années, mais l'AIE a averti que cela ne durerait pas.
Les nouvelles n'étaient pas toutes mauvaises pour les taureaux pétroliers. La production de l'OPEP a chuté de 130 000 b / j en novembre, en raison de la baisse de la production en Arabie saoudite, d'une baisse assez importante en Angola et de l'érosion continue de la production du Venezuela. Il s'agit du quatrième mois consécutif de baisse de la production de l'OPEP, et le taux de conformité pour l'entente a bondi à 115% en novembre, le taux le plus élevé jusqu'à présent cette année. Cela augure bien de la prolongation de l'accord - l'OPEP et ses partenaires semblent résolus à maintenir un niveau élevé de conformité en 2018.
Les stocks continuent également de baisser. L'AIE a déclaré que les stocks commerciaux de l'OCDE avaient chuté de 40,3 millions de barils en octobre pour atteindre 2 940 mb, le niveau le plus bas depuis juillet 2015. Cette baisse était presque deux fois plus importante que d'habitude pour cette période de l'année. Et pour les stocks de brut en particulier, ils ont diminué de 19,7 mb en contre saison, y compris la première baisse en Chine cette année.
Mais même là, l'AIE n'a pas tardé à signaler des raisons d'être baissier, notant que les prélèvements sur les stocks prendraient bientôt fin. Au 1T18, nos soldes impliquent que les stocks mondiaux de pétrole augmenteront de 300 kb / j, en supposant une production de brut stable de l'OPEP de 32,5 mb / j », a indiqué l'AIE dans son rapport.
Ces augmentations de stocks en 2018 se résument en grande partie au schiste américain, qui continue de croître à un rythme impressionnant. Rystad Energy indique que près de 1 000 puits horizontaux ont été achevés en octobre, le total le plus élevé depuis mars 2015. Cela devrait garantir une ruée vers de nouveaux approvisionnements sur le marché d'ici la fin de cette année et jusqu'en 2018.
Dans l'ensemble, les conclusions défavorables du rapport de l'AIE ont été largement confirmées par l'OPEP elle-même un jour plus tôt. L'entente a publié des données qui prévoyaient également une forte augmentation de la production de schiste aux États-Unis, y compris une révision à la hausse de la production de 150 000 b / j en 2017 - une reconnaissance que les foreurs de schiste ajoutent de l'approvisionnement à un rythme plus rapide que prévu. Plus inquiétant, l'OPEP prévoit que les États-Unis ajouteront plus de 1 mb / j de nouveaux approvisionnements en 2018 - un chiffre vraiment stupéfiant.
Dans l'ensemble, l'OPEP maintient essentiellement 1,2 mb / j hors du marché en 2018 afin que les États-Unis puissent en ajouter 1 mb / j. C'est tout un pari; un pari qu'en agissant ainsi, le groupe peut empêcher la chute des prix du pétrole. Mais le gain est discutable. L'OPEP vend moins de pétrole et permet aux États-Unis d'en vendre plus.
Le pari est que les stocks de l'année prochaine chuteront et les prix du pétrole augmenteront progressivement, mais le rapport de l'AIE prévoit qu'un tel scénario pourrait ne pas se jouer.

L'aviation ultralégère a enthousiasmé les amateurs d'expériences et les passionnés de vol. L'attrait de s'élever dans le ciel à l'intérieur d'un aéronef minimaliste, avec la communauté en dessous et l'horizon devant, est tout simplement inégalé. Il est essentiel de comprendre la dynamique du pilotage d'un avion ultraléger pour garantir à la fois la sécurité et le plaisir. Cet article aborde les aspects essentiels de la dynamique du vol en ULM.

L'une des caractéristiques principales des avions ultralégers est leur faible poids. Le facteur poids joue un rôle essentiel dans la dynamique du vol, car il a un effet sur la portance, la traction et la consommation d'essence. Le contrôle de l'avion est tout aussi important. En veillant à ce que le centre de gravité se situe dans des limites acceptables, le pilote bénéficie d'un meilleur contrôle et d'une plus grande stabilité.

Dans un ULM, comme dans n'importe quel avion, la portance doit surmonter le poids supplémentaire et la traînée doit être vaincue par la poussée. Toutefois, en raison de leur légèreté, les ULM peuvent générer une portance importante à des taux plus faibles. La portance est créée par l'air qui se déplace plus rapidement sur le dessus de l'aile que sur le dessous. La traînée est souvent minime, mais elle n'en reste pas moins importante compte tenu de la puissance relativement faible des moteurs des ULM.

La légèreté et la compacité des ULM leur confèrent une grande maniabilité. Cela leur permet d'effectuer des transformations rapides et de prendre ou de perdre rapidement de l'altitude. Cependant, ce degré élevé de réactivité les rend également plus sensibles aux turbulences et aux modifications du vent. Les pilotes doivent faire preuve d'une plus grande compréhension et utiliser les gouvernes et les palonniers avec finesse.

Le faible poids et l'efficacité de la portance permettent aux ULM de décoller et d'atterrir sur des pistes courtes. De nombreux ULM peuvent décoller en moins de 100 pieds. Cette polyvalence ouvre la voie à une myriade de sites de vol à voile. Lors de l'atterrissage, il est essentiel de bien gérer la vitesse de la méthode et la quantité de descente, car le poids léger de l'avion le rend plus sensible aux rafales et aux vents latéraux.

Les avions ultralégers sont généralement équipés de petits moteurs à gaz. Ces moteurs, lorsqu'ils sont économiques, ont des réserves de puissance limitées. Il est essentiel d'apprendre à connaître les fonctionnalités et les contraintes du moteur, en particulier lors des montées ou des manœuvres. Un entretien et des contrôles réguliers sont indispensables pour garantir un fonctionnement optimal du moteur.

Le pilotage d'un ULM nécessite une connaissance approfondie des conditions météorologiques. En raison de leur très grande légèreté, les ULM sont fortement influencés par les conditions météorologiques. Les vents violents, les courants d'énergie et les turbulences peuvent être plus difficiles à gérer pour un ULM que pour un avion plus grand et plus lourd. Les pilotes doivent donc être attentifs aux conditions météorologiques et être prêts à faire les ajustements nécessaires.

La sécurité est essentielle lors du pilotage d'un ULM. Il est essentiel de porter un équipement approprié, d'effectuer des inspections avant le vol et de s'assurer que l'aéronef est en bon état. En outre, une formation adéquate et la compréhension des contraintes de l'aéronef sont cruciales. En raison de leur légèreté, les ULM présentent certaines vulnérabilités, qu'il est essentiel de connaître pour pouvoir voler sans risque.

S'envoler dans le ciel à bord d'un avion ultraléger est une expérience pratique qui allie liberté et exaltation. La dynamique de voyage unique de ces ailes à plumes exige une compréhension approfondie, un contrôle spécifique et le respect des éléments. Avec les connaissances, la préparation et la vigilance nécessaires, les aviateurs peuvent maîtriser l'essence minimale de l'aviation ultralégère pour tracer leur route à travers l'azur sans limites.

Les hommes politiques occupent des postes de pouvoir qui leur confèrent une influence considérable sur la vie des citoyens et sur le destin d'une nation. Dans cet essai, nous examinerons la question de savoir si les hommes politiques devraient être pénalement responsables de leurs décisions. Nous soutenons l'idée que cette responsabilité est essentielle pour garantir la transparence, l'intégrité et la confiance dans le système politique.

Premier argument : La protection des droits fondamentaux
Les décisions prises par les hommes politiques peuvent avoir des conséquences profondes sur les droits fondamentaux des citoyens. Par conséquent, il est crucial que ces décisions soient prises avec prudence et dans l'intérêt général. La responsabilité pénale incite les hommes politiques à agir de manière éthique et à respecter les droits de leurs concitoyens. Elle établit également une base légale pour poursuivre et sanctionner ceux qui abusent de leur pouvoir, ce qui renforce la confiance des citoyens dans le système politique.

Deuxième argument : La lutte contre la corruption
La responsabilité pénale des hommes politiques est un outil précieux dans la lutte contre la corruption. Les politiciens corrompus peuvent prendre des décisions qui favorisent leurs intérêts personnels ou ceux de leurs affiliés, au détriment de l'intérêt public. En rendant les hommes politiques pénalement responsables de leurs décisions, nous élevons le niveau de responsabilité et dissuadons ainsi les comportements corrompus. Cela contribue à garantir l'intégrité du système politique et à protéger les ressources publiques.

Troisième argument : La responsabilité envers les citoyens
Les hommes politiques sont élus pour représenter les citoyens et défendre leurs intérêts. En assumant des responsabilités publiques, ils doivent être tenus responsables de leurs actes. La responsabilité pénale assure que les politiciens ne peuvent pas échapper aux conséquences de leurs décisions irresponsables ou illégales. Cela renforce la confiance du public dans le système politique et garantit que les dirigeants sont responsables devant ceux qu'ils servent.

Réfutation des contre-arguments :
Certains pourraient soutenir que la responsabilité pénale pourrait entraver la prise de décisions difficiles ou risquées par les hommes politiques. Cependant, la responsabilité pénale ne doit pas être considérée comme un frein injuste, mais plutôt comme un mécanisme de responsabilisation qui encourage les politiciens à agir avec prudence et dans le respect de la loi. La responsabilité pénale ne doit pas être utilisée de manière abusive pour réprimer l'opposition politique légitime, mais doit être appliquée de manière équitable et transparente.

Conclusion :
La responsabilité pénale des hommes politiques pour leurs décisions est essentielle pour garantir la transparence, l'intégrité et la confiance dans le système politique. Elle protège les droits fondamentaux, lutte contre la corruption et renforce la responsabilité envers les citoyens. Cependant, il est crucial que cette responsabilité soit appliquée de manière équitable et dans le respect de l'état de droit. En fin de compte, la responsabilité pénale des hommes politiques renforce la démocratie et contribue à la construction d'un système politique plus juste et plus équitable.

J'ai récemment assisté à une conférence sur l'écologie forte. Voici mon avis. L'écosystème profond est sans aucun doute une approche environnementale et un mouvement interpersonnel basé sur l'idée que les humains devraient changer de manière significative leur connexion à la nature en une qui valorise la nature exclusivement pour son efficacité pour les humains à 1 qui comprend que mère nature a une valeur naturelle. Parfois appelée "écosophie", l'écologie forte fournit une définition du soi qui diffère des pensées conventionnelles et constitue un mouvement interpersonnel qui a parfois des connotations religieuses et mystiques. L'expression est née en 1972 avec le philosophe norvégien Arne Naess qui, avec l'écologiste américain George Sessions, a créé un système de 8 concepts organisateurs pour le mouvement social de l'écosystème fort. L'écosystème profond se différencie des autres types d'environnementalisme simplement en faisant des promesses philosophiques plus larges et beaucoup plus fondamentales sur la métaphysique, l'épistémologie et les droits sociaux propres. Le conservationnisme, le protectionnisme, la science de l'écosystème et l'écosystème profond sont parmi les éléments majeurs du mouvement politique et moral de l'environnementalisme. Les écologistes profonds distinguent souvent leur propre place de ce qu'ils appellent "l'écologie superficielle" des autres environnementalistes. Ils soutiennent que le mouvement écologiste bien connu se préoccupe de divers problèmes environnementaux (comme la pollution de l'air, la surpopulation et l'efficacité) simplement dans la mesure où ces problèmes ont un effet défavorable sur l'écosystème d'une région et perturbent les intérêts humains. Ils affirment que l'anthropocentrisme, une vision du monde qui contient un regard instrumentaliste sur la nature ainsi qu'une vision de l'homme en tant que conquérant de mère nature, a entraîné une détérioration écologique dans le monde entier, et qu'il devrait donc être remplacé par des visions du monde écocentriques (centrées sur l'écologie) ou biocentriques (centrées sur le mode de vie), où la biosphère deviendra le principal centre d'intérêt. Au début des années 70, Naess a suggéré que le mouvement écologiste devait faire beaucoup plus que conserver et protéger l'environnement. Il soutenait qu'une réévaluation extrême de la compréhension de la mère nature humaine était nécessaire. En particulier, il a affirmé que la dégradation de l'environnement était probablement due à une conception de la personne humaine qui avait été mal identifiée auparavant. Naess a affirmé que l'individu est coupé des autres et de la planète qui l'entoure lorsque le soi est considéré comme un ego solitaire et impartial parmi d'autres egos solitaires et indépendants. Cette séparation conduit aux problèmes de l'anthropocentrisme et de la dégradation écologique. Il pensait qu'une toute nouvelle compréhension du soi (appelée "réalisation de soi") était nécessaire." Selon l'écosystème fort, la personne doit être comprise comme étant profondément associée à la nature et comme un élément de celle-ci, et non comme étant dissociée de celle-ci. Les écologistes profonds appellent souvent cette conception de la nature humaine le "moi écologique", et elle signifie que les gens agissent et sont en équilibre avec la nature, et non en opposition avec elle. Selon Naess, une fois que le soi écologique sera réalisé, il reconnaîtra et respectera les normes de l'éthique environnementale qui mettra fin aux abus de la mère nature qui caractérisent le soi traditionnel, qui est piégé dans des attitudes anthropocentriques. De plus, le soi écologique exercera un "égalitarisme biocentrique", où chaque organisation entièrement naturelle est considérée comme étant intrinsèquement égale à presque toutes les autres entités. En 1984, Naess et Periods ont élaboré une déclaration en 8 points, ou système, pour l'écologie profonde. Cette déclaration n'était pas un manifeste rigide ou dogmatique mais plutôt un ensemble de concepts relativement généraux qui pouvaient aider les individus à articuler leurs propres rôles écologiques forts. Elle a également été conçue pour servir de manuel en vue de la création d'un mouvement d'écologie profonde.

Les véhicules électriques - et la croissance continue de leurs ventes - devraient avoir un impact écologique et plus propre sur la pollution atmosphérique et réduire la mortalité humaine dans de nombreuses métropoles américaines, si ce n'est dans toutes, selon une étude de Cornell publiée dans Renewable and Sustainable Energy Evaluations (mars 2023).

Étant donné que la suie minuscule rejetée par les véhicules fonctionnant au carbone va continuer à diminuer considérablement, l'étude a calculé le potentiel de l'utilisation à grande échelle des véhicules électriques de tourisme sur la pollution atmosphérique et les avantages financiers connexes dans l'ensemble des États-Unis d'ici 2050.

"Si nous apprécions la flexibilité qu'offrent les véhicules particuliers, beaucoup d'entre nous ne comprennent pas à quel point ces émissions de dioxyde de carbone, qui proviennent des pots d'échappement, sont terribles et comment elles affectent notre santé globale", a déclaré Oliver Gao, professeur de technologie civile et environnementale à l'université de technologie Howard Simpson.

Gao et ses collègues ont évalué des informations provenant de l'inventaire national des émissions de l'Agence de protection de l'environnement, du système de modélisation de la qualité de l'air à plusieurs niveaux du voisinage et d'un dispositif associé, qui estime la valeur financière des impacts sur le bien-être résultant des modifications de la qualité de l'air - en particulier des grands contaminants au niveau du sol (2,5 micromètres et moins, appelés PM2,5).

Avec une atmosphère plus fraîche, dans 27 ans, L . A. pourrait connaître 1 163 décès prématurés de moins par an, ce qui représenterait 12,61 milliards de dollars d'avantages économiques accrus pour la santé, selon les documents. L'amélioration de New York pourrait entraîner 576 décès de moins par an et générer 6,24 milliards de dollars de bénéfices économiques et sanitaires, tandis que Chicago pourrait enregistrer 276 décès de moins et gagner environ 3 milliards de dollars de bénéfices monétaires.

Dans la vallée californienne de San Joaquin, les chercheurs ont déterminé qu'il y aurait 260 décès annuels en moins et un avantage économique de 2,82 milliards de dollars, tandis que Dallas-Fort Really worth verrait 186 décès annuels en moins et 2 milliards de dollars de gains économiques et de santé, Borne de recharge: les types de chargeurs et de prises pour compléter les cinq meilleurs endroits.

Les ventes mondiales de véhicules électriques ont augmenté régulièrement, ont déclaré les chercheurs. Alors que les véhicules électriques vendus dans le monde entier représentaient moins de 1 % du marché en 2016, cette part est passée à 2,2 % en 2018. La part de marché mondiale a plus que doublé pour atteindre environ 4,1 % en 2020, puis 6,6 % en 2021.

Aux États-Unis, la part de marché des véhicules de tourisme électriques était de 4,5 % en 2021, mais au niveau des ventes municipales, selon le document, les parts de marché des véhicules de tourisme étaient de 22 % à San Francisco, de 11,9 % à Los Angeles, de 11,7 % à New York, de 10 % à New York et de 10 % à New York. A., 11,7 % à Seattle et 3,4 % à New York.

Avec les véhicules de tourisme fonctionnant au carbone, les émissions de gaz d'échappement nous englobent, a déclaré M. Gao, membre de la faculté du Cornell Atkinson Middle for Sustainability. "Ce n'est pas comme la végétation électrique, où les piles sont généralement éloignées", a-t-il expliqué. "Si nous électrifions complètement les transports, nous ne contribuons pas seulement à vaincre le changement climatique mondial, mais nous améliorons aussi la qualité de l'air au niveau local."

Les avantages de l'adoption des véhicules électriques sur la qualité de l'air et la santé publique en général sont très clairs, il est également important d'accélérer l'exécution de la stratégie d'atténuation, a déclaré l'auteur principal de l'article, Shuai Pan, un ancien spécialiste de Cornell, maintenant au Nanjing College of data Technology and science (NUIST), en Chine.

"Outre les lignes directrices apparentes à l'échelle nationale, a-t-il ajouté, la mise en œuvre efficace des objectifs relatifs aux voitures à émissions nulles exige des engagements et des mesures à l'échelle régionale."

L'électrification des transports présente de nombreux avantages. "Nous souhaitons tous gagner cette lutte contre le changement climatique et nous voulons tous électrifier les transports", a déclaré Gao. "J'espère que cette recherche aidera les producteurs de choix locaux à entreprendre une véritable motion et une politique qui améliorent l'air et obtiennent des avantages de bien-être pour les résidents locaux à bien des égards."

Avant même que l'État islamique ne revendique les attaques qui ont ensanglanté Sri Lanka ce dimanche 21 avril, faisant au moins 310 morts et environ 500 blessés, le ministre de la Défense Ruwan Wijewardene avait déclaré que la vague d'attentats était le fait d 'un seul groupe et que les coupables avaient été identifiés: des extrémistes religieux. Selon ce haut responsable, des kamikazes responsables de la majorité des attentats du matin. Le gouvernement a imposé un couvre-feu avec effet immédiat. Il a également fermé les médias sociaux et les services de messagerie afin de diffuser les rumeurs qui sont souvent, au Sri Lanka, à l'origine d'émeutes.
Le gouvernement à l'hypothèse avancée de la responsabilité d'un groupe de musulmans extrémistes, le NTJ ou National Thowheeth Jama'ath. En 2016, le secrétaire du Sri Lanka Thowheed Jamath (SLTJ), Abdul Razik, a été arrêté pour incitation au racisme
Pourtant, l'histoire contemporaine de l'île montre peu d'expériences de militance islamiste. On ne peut d'ailleurs que s'étonner de cette nouvelle, tant l'ennemi «naturel» des musulmans de l'île depuis ces dix dernières années prendrait plus le visage des bouddhistes majoritaires que celle des chrétiens. Il semble que le mouvement islamiste incriminé ne vise pas le séparatisme mais plutôt à étendre le mouvement djihadiste mondial au Sri Lanka et à créer la haine, la peur et des divisions au sein de la société locale.
Cette hypothèse est estimée plus plausible que les attaques ont également visé des grands hôtels internationaux fréquents par des Occidentaux, dont l'un est soutenu par des investissements chinois, le partenaire commercial privilégié des autorités locales depuis la présidence de Mahinda Rajapakse. Est-ce à dire que les terroristes font un lien étroit entre chrétiens et occidentaux ou bien souhaitent-ils mettre en péril l'un des piliers de l'économie de l'île, le tourisme?
De son côté, l'administration indienne ne croit pas que ces attaques ont été perpétrées par un groupe d'extrémistes locaux mais par un réseau international sans lesquels ces attaques n'auraient pu aboutir. Il est vrai que ces attentats s'inscrivent aussi dans le télescopage de multiples agendas: les élections en Inde, l'intensification des tensions entre l'Inde et le Pakistan et la volonté pour l'Inde de recouvrer sa place géostratégique dans la région. C'est toute l'Asie du Sud qui est déstabilisée par ces événements qui plongent l'île dans un véritable climat de terreur.
Une longue histoire de lutte contre le terrorisme
Le Sri Lanka a une longue histoire de lutte contre le terrorisme, à commencer contre les Tigres de libération de l'Eelam tamoul (LTTE), mouvement séparatiste vaincu en 2009, dans un assaut final sanglant et meurtrier où les civils ont été les principales victimes .
À cet égard, la série d'explosions meurtrières visant des églises et des hôtels, lors de ce dimanche de Pâques, ouvre un nouveau chapitre dans les tensions communautaires de l'île. Aux séquelles de la guerre (dépossession, déplacements forcés, militarisation, politiques de cinghalisation de la partie nord et orientale de l'île), entre 1983 à 2009, s'ajoute l'incapacité du gouvernement à prendre en compte les nombreux aspects sociaux et culturels dans la reconstruction d'une société post-conflit.
Au lieu de développer un processus de développement inclusif et responsable en lien avec un début de réconciliation et une justice transitionnelle, le gouvernement n'a fait qu'accroître le pouvoir de l'armée. L'institution militaire est ainsi devenue l'un des plus gros propriétaires fonciers de l'île, apparaissant comme une force d'occupation permanente sur les terres souvent spoliées, notamment au détriment des minorités, durant le conflit séparatiste. Il en va de même avec le clergé bouddhiste.
La faillite du sécularisme à Sri Lanka s'est traduite par la montée en puissance d'un renouveau bouddhiste s'incarnant, en 2004, par la création du parti politique cinghalais de droite nationaliste, JHU (Jathika Hela Urumaya) et, en 2012, par celle de l'organisation BBS (Bodu Bala Sena), elle aussi nationaliste et extrémiste, dont le nom signifie littéralement «Force du pouvoir bouddhiste».
Le 22 avril, à Negombo, à l'intérieur de l'église. Jewel Samad / AFP
Ou le BBS encourage le gouvernement à mieux défendre les droits des bouddhistes cinghalais en augmentant les ressources des écoles privées bouddhistes, en encourageant la natalité de cette même population, tout en imposant des restrictions pour les autres minorités ethniques et religieuses. Ainsi, à l'ennemi d'autrefois - le «tamoul» - se substituer à celui qui appartient à toute religion non bouddhiste. De son côté, le JHU vise délibérément les minorités et plus particulièrement les chrétiens et les musulmans.
Les rappons que les Cinghalais (à majorité bouddhistes) représentent 75% de la population; les Tamouls autochtones et Indiens (majoritairement hindous) 18,1% et les Maures (appelés appelés «Musulmans») 7,1%. Parfois, dans certaines provinces la majorité est minoritaire.
Vers la réification des identités religieuses et ethniques
Néanmoins, le tableau d'ensemble décrit par les attaques des terroristes du dimanche 21 avril à Sri Lanka n'est pas clair, parce qu'il est justement majoritairement la communauté chrétienne, la seule qui rassemble parmi ses fidèles Cinghalais et Tamouls; la seule qui serait capable de transcender des antagonismes fortement politisés et historicisés.
La question des contours des communautés reste épineuse à Sri Lanka Connaître et classifier les populations gouvernées était un principe de l'administration coloniale britannique (l'île a été administrée par les Britanniques de 1796 à 1948 et Ceylan devint colonie de la Couronne en 1802) . Le recensement, en particulier, constitue un important outil de classification des populations.
Dès le recensement de 1901, la langue, la religion, la localisation ou les origines sont autant d'éléments qui ont donné du sens à la classification des identités. En 1911, le choix est fait par l'administration coloniale de regroupement dans une catégorie unique toutes les personnes qui ont pour langue maternelle le cinghalais (à l'exception des musulmans cingalophones). Les populations qui obtiennent le tamoul comme langue maternelle continuent d'être divisées, quant à elles, en quatre catégories: «Tamouls ceylanais», «Tamouls indiens», «Musulmans ceylanais», «Musulmans indiens».
À Colombo, le 22 avril 2019, près de l'une des églises attaquées. Jewel Samad / AFP
L'appartenance religieuse, de son côté, est prise en compte afin de distinguer les musulmans tamoulophones des tamouls hindouistes et chrétiens qui sont seuls à être considérés comme tamouls. Enfin, les catégories «Musulman» et «Tamoul» sont elles-mêmes chacune scindées et deux avec une distinction entre les personnes présentées comme «fils du sol» immigré d'Inde, à la suite de l'arrivée des Européens au XIX siècle.
La question est complexe mais très importante sur le plan social et politique car elle joue sur la notion d'identité et est un élément qui explique les tensions intercommunautaires récurrentes à Sri Lanka.
Une intensification des tensions communautaires
Cette série d'explosions terribles et coordonnées du 21 avril est une nouvelle tentative de semer la peur au sein d'une minorité religieuse. Il est cependant troublant de constater que de multiples signaux d'alarme ont déjà été lancés en ce qui concerne le traitement des minorités religieuses dans l'île.
Des prêtres devant les débris d'une voiture qui a explosé près de l'église de Sanctuaire Saint-Antoine, à Colombo, le 22 avril 2019. Jewel Samad / AFP
Depuis 2012, le Sri Lanka est le théâtre privilégié de l'intensification des tensions communautaires à l'importance des musulmans tout d'abord, puis des chrétiens. Le BBS a ainsi appelé au boycott des magasins selon les membres de ces deux communautés et est à l'origine d'émeutes à répétition principalement contre les musulmans: en juin 2014 dans le quartier de Kalutara faisant 4 morts et 80 blessés; puis du 26 février au 10 mars 2018 à Ampara et à Kandy.
Pour le BBS, les musulmans ne sont pas intégrés à la communauté nationale et manquent de patriotisme. Cette suspicion est d'autant plus renforcée que dans le bouddhisme, il n'y a pas de concept comparable à l'Oumma, la communauté de croyants. Il est également intéressant de rappeler que le BBS et le JHU entretiennent des privilèges privilégiés avec les mouvements birmans 969 et MaBaTha, dont les rhétoriques se concentrent sur la lutte contre les influences occidentales et musulmanes. Ces deux mouvements ont, notamment, apporté leur soutien au président Thein Sein conduisant à l'expulsion de plusieurs milliers de Rohingyas dans les pays voisins.
Des minorités mal protégées
En 2017, l'état d'urgence a été déclaré sur l'île après l'incendie de magasins et de maisons tenues à des musulmans. Selon l'Alliance évangélique chrétienne nationale du Sri Lanka, le nombre d'attaques contre les chrétiens a augmenté ces dernières années: 190 actes criminels ont été enregistrés depuis 2015. Le 14 avril dernier, une église méthodiste a été attaqué dans le village isolé de Kumbichchikulama, près d'Anuradhapura, dans le nord du pays - ce qui a semé la peur au sein de la communauté chrétienne.
Lors de son arrivée au pouvoir, en 2015, le Président Maithripala Siresena avait promis d'enquêter sur les crimes de haine contre les groupes minoritaires et sur les multiples formes de discriminations dont ne souffrent pas les musulmans et les chrétiens. Trop peu a été fait et les groupes minoritaires sont depuis longtemps sentis sans protection.
Ces communautés - chrétiennes et musulmanes - n'ont tout simplement pas reçu d'une protection suffisante. Le Sri Lanka doit fermement s'opposer à ceux qui tentent, à nouveau, de diviser la société.

Lors de ma discussion avec Patrick Davidson dans le cadre de Focus, on ne croirait pas qu'il passe la majeure partie de son temps à l'envers dans un avion qui se déplace à des vitesses et effectue des manœuvres que l'on pourrait comparer à la façon dont les ovnis se déplacent dans les films de science-fiction. Je ne sais pas trop à quoi ressemble ce type d'individu, mais Patrick semble tout simplement être l'homme typique de Port Elizabeth qui apprécie un bon braai le week-end. Mais ce qui fait de Patrick le candidat idéal pour devenir l'audacieux parachutiste qu'il est aujourd'hui se trouve sous la surface, dans ses gènes. Son père était champion de voltige SA Unlimited - Limitless étant le plus haut niveau de compétence en voltige, un cran au-dessus de Sophisticated, et quelque chose de totalement fou. Avant même que la plupart des enfants de son âge ne montent sur leur première bicyclette, Patrick était attaché au fauteuil de copilote d'un seul des avions de son père, voltige en avion qu'il accompagnait dès l'âge de 5 ans. Il a également obtenu son permis de pilote avant son permis de conduire, sans perdre une minute, le jour où il a eu 17 ans, "l'âge le plus jeune auquel on est légalement autorisé à le faire". La voltige aérienne a vu le jour pendant la Première Guerre mondiale, lorsque les pilotes de chasse se sont rendu compte que le fait de pouvoir effectuer des manœuvres rapides et imprévisibles dans leur avion leur permettait d'éviter les avions ennemis. Les pilotes d'avion ont commencé à se constituer un arsenal de mouvements de voltige et, à la fin de 1916, un enseignement systématique des méthodes de voltige a fait son apparition. Après la guerre, ces pilotes capitalisent sur les compétences qu'ils ont acquises en participant à des spectacles atmosphériques et à des exhibitions de voltige. En 1934, le tout premier concours planétaire de voltige aérienne se déroule à Paris, avec 6 pays participants en Europe. En 1960, la voltige aérienne de compétition s'est développée au niveau mondial avec la création de la Commission internationale de voltige aérienne et le premier véritable tournoi mondial de voltige aérienne s'est tenu en République tchèque la même année. Il est clair que Patrick et son père accordent une grande importance à l'aviation et, lorsqu'ils ne font pas voler des avions, ils les achètent et les vendent. Ils ont généralement entre 10 et 20 avions dans leur hangar à Seaview, PE. Certains sont disponibles à la vente, d'autres non - par exemple, le Harvard où Patrick a passé son permis et le Gipsy Tiger Moth de 1929 qui appartenait à son grand-père. Bien que la grande majorité du temps de Patrick soit occupée par son entreprise de démolition de planètes, il essaie de faire un ou deux vols en avion le week-end et le matin avant le travail. Le fait d'avoir un avion s'avère parfois utile, même si : "Je fais voyager ma famille en avion ; je vole pour l'entreprise. Je vais sur des sites web dans tout le pays et parfois je considère les clients avec moi - comme un "avantage supplémentaire"'. Avant Red-colored Bull, je n'ai jamais participé à des événements atmosphériques, mais à d'autres événements et concours [de voltige]", explique Patrick, mais il voulait vraiment s'essayer à la course atmosphérique. Une connaissance de l'époque, Greg Ritz, l'a donc mis en contact avec le responsable local des athlètes de Red Bull, Josh Enslin. Il se trouve que, non seulement Red Bull essayait de combler le vide laissé par le décès de Glen Dell, l'ancien aviateur de la SA Atmosphere Competition, mais Josh avait déjà organisé une conférence avec les représentants mondiaux de Red Bull. Il leur a présenté un CV vidéo de Patrick sur YouTube - "Et 8 à 10 fois plus tard, j'ai reçu une invitation pour un camp d'entraînement au Red Bull Atmosphere Competition", déclare Patrick. En plus de s'assurer une entrée dans la course Atmosphère ce jour-là, il a également décroché un parrainage complet pour la voltige aérienne. Depuis lors, Greg est devenu mon superviseur et un bon ami", ajoute-t-il. Aujourd'hui, Patrick a deux mois d'Air Race à son actif, en 2018 et 2019, soit un total de 11 événements dans des pays du monde entier tels que la Fédération de Russie, la Hongrie, la Chine, la France, l'Autriche ainsi que les États-Unis. Pour préparer les compétitions et les courses, Patrick aime s'entraîner à l'aide du vélo, mais, dit-il, "à l'approche d'un événement, j'arrête de m'entraîner" pour éviter les blessures. Ainsi, son MTB est remplacé par un vélo rotatif. Et, sans surprise, "le temps passé en selle. Il n'y a pas d'alternative à cela. Cependant, les entraînements pour les courses aériennes sont différents de ceux des concours de voltige. Bien que la course aérienne nécessite beaucoup moins de planification que la voltige aérienne de compétition, elle est plus difficile à enseigner car "l'avion que j'ai est complètement différent de celui que je voyage pour votre course", déclare Patrick.